В 2026 году рынок грузовых авиаперевозок между Китаем и Россией представляет собой парадокс: с одной стороны — рекордный рост пассажирского авиасообщения и расширение маршрутной сети, с другой — острый дефицит грузовых мест, резкий скачок цен и растущая непредсказуемость сроков доставки. Рассказываем, что происходит на рынке и чего ждать дальше.
Рынок на перепутье: рост против дефицита
Спрос на авиаперевозки грузов из Китая в Россию в 2026 году бьёт все рекорды. Основные драйверы — агрессивная экспансия китайских гигантов электронной коммерции вроде Temu и Shein, а также общий рост импорта из КНР. При этом пассажиропоток между странами за январь–май 2026 года вырос на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, превысив 900 тысяч человек.
На этом фоне растёт и количество рейсов. Сейчас российские и китайские авиакомпании выполняют около 280 рейсов в неделю, и Минтранс РФ планирует увеличивать их число дальше. Ведомство ставит амбициозную цель — нарастить частоту до 800 рейсов в неделю к 2030 году.
Однако за ростом авиасообщения скрывается проблема: грузовых мощностей катастрофически не хватает. Крупные маркетплейсы выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд, оставляя остальных импортёров у «разбитого корыта».
Цены: «живые котировки» и рост в 2 раза
Ценовая ситуация в 2026 году — одна из самых нестабильных за последние годы. Участники рынка называют происходящее работой с «живыми котировками»: ставки меняются не просто ежедневно, а по несколько раз за день.
Ключевые цифры:
В марте 2026 года ставки фрахта выросли на 70% по сравнению с прошлым годом.
На популярных направлениях (Пекин, Шэньчжэнь, Циндао) тариф за килограмм только за месяц, с февраля по март, повысился более чем в 2 раза.
Сегодня авиадоставка сборных грузов обходится в 850–1400 ₽ за кг, причём в эту сумму обычно входит только перевозка и базовая страховка — склады, таможня и доставка «до двери» считаются отдельно.
Отправка груза из Гонконга в Москву оценивается в среднем в $8 за кг.
Участники рынка сходятся во мнении: рынок находится на «высоком ценовом плато», и разница в ставках между разными направлениями и типами грузов может достигать 20–40%. Дешёвой авиации в текущей конфигурации рынка просто нет.
Сроки и риски: от 3–4 дней к 7–10 рабочим
Рост цен сопровождается ухудшением предсказуемости по срокам. Если раньше коммерческий груз отправлялся день в день при наличии брони, то сейчас недельные простои на складах в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу стали нормой.
Идеальный срок доставки в 3–4 дня теперь растягивается до 7–10 рабочих дней, и это только по воздуху, без учёта таможенного оформления.
К операционным рискам добавляются и инфраструктурные:
Погодные факторы: зимние туманы, снегопады и гололёд в российских аэропортах регулярно приводят к задержкам и отменам рейсов.
Меры безопасности: периодические ограничения работы аэропортов из-за угроз БПЛА, закрытие воздушного пространства и временная остановка взлётов-посадок.
Приоритет загрузки: на пассажирских рейсах в первую очередь загружается багаж пассажиров, затем — грузы по «экспресс-тарифам», и только потом — генеральные грузы.
Новые маршруты и хабы: перераспределение потоков
В ответ на вызовы рынка логистические компании и власти активно диверсифицируют маршруты.
Региональные «ворота»: Прямые рейсы в Китай активно развиваются не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, Владивостока, Екатеринбурга, Казани, Красноярска, Новосибирска, Уфы и Хабаровска. Это позволяет части импортёров сокращать плечо наземной доставки до аэропорта вылета или прибытия.
Новые хабы: Особую роль начинает играть логистический хаб в Дунгуане (провинция Гуандун), который является грузовым терминалом аэропорта Гонконга. Эта инфраструктура позволяет значительно ускорить доставку грузов из производственных кластеров Южного Китая и получить дополнительную стабильную провозную ёмкость на прямых рейсах в Россию.
Интермодальные схемы: Крупные игроки выстраивают многоэтапные схемы с использованием авиа и автотранспорта. Например, FESCO совместно с партнёрами организовала доставку груза из Дунгуаня в Москву за 5 дней с последующей перевозкой в другие регионы.
Ограничения по грузам: что нельзя везти
В 2026 году импортёрам стоит помнить о жёстких ограничениях по номенклатуре грузов:
Литий-ионные аккумуляторы и устройства с ними (пауэрбанки): их вывоз с материковой части Китая пассажирскими рейсами практически невозможен, допускается только грузовыми бортами. Из Гонконга — при наличии полного пакета разрешительных сертификатов.
Товары двойного и военного назначения, авиационные запчасти подпадают под строгие ограничения как со стороны России, так и со стороны Китая.
Прогнозы на 2026 год и далее
Эксперты рынка не ждут улучшения ситуации в ближайшие месяцы:
Летом ситуация станет более критичной из-за сезонного роста спроса.
Осенью, в преддверии распродаж, дефицит может стать ещё более острым.
Прогноз на весь год — нестабильность с высокими ценами и непредсказуемыми сроками доставки.
В долгосрочной перспективе Минэкономразвития видит цель в достижении турпотока из КНР в 5,5 млн человек ежегодно, причём на авиатранспорт должно приходиться 60–70% перевозок. Это означает, что государство будет продолжать наращивать авиасообщение, но вопрос с грузовыми мощностями остаётся открытым.
Что делать импортёру?
В текущих условиях участники рынка рекомендуют:
Закладывать временные буферы в планы поставок — минимум неделю на возможные задержки.
Аккуратнее выбирать аэропорты прибытия, учитывая их загрузку и статистику задержек.
Планировать отправки заранее — минимум за неделю до начала «горячих» сезонов.
Рассматривать альтернативные варианты: мультимодальные схемы или заблаговременное бронирование мест, если груз критичен по срокам.
Рынок на перепутье: рост против дефицита
Спрос на авиаперевозки грузов из Китая в Россию в 2026 году бьёт все рекорды. Основные драйверы — агрессивная экспансия китайских гигантов электронной коммерции вроде Temu и Shein, а также общий рост импорта из КНР. При этом пассажиропоток между странами за январь–май 2026 года вырос на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, превысив 900 тысяч человек.
На этом фоне растёт и количество рейсов. Сейчас российские и китайские авиакомпании выполняют около 280 рейсов в неделю, и Минтранс РФ планирует увеличивать их число дальше. Ведомство ставит амбициозную цель — нарастить частоту до 800 рейсов в неделю к 2030 году.
Однако за ростом авиасообщения скрывается проблема: грузовых мощностей катастрофически не хватает. Крупные маркетплейсы выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд, оставляя остальных импортёров у «разбитого корыта».
Цены: «живые котировки» и рост в 2 раза
Ценовая ситуация в 2026 году — одна из самых нестабильных за последние годы. Участники рынка называют происходящее работой с «живыми котировками»: ставки меняются не просто ежедневно, а по несколько раз за день.
Ключевые цифры:
В марте 2026 года ставки фрахта выросли на 70% по сравнению с прошлым годом.
На популярных направлениях (Пекин, Шэньчжэнь, Циндао) тариф за килограмм только за месяц, с февраля по март, повысился более чем в 2 раза.
Сегодня авиадоставка сборных грузов обходится в 850–1400 ₽ за кг, причём в эту сумму обычно входит только перевозка и базовая страховка — склады, таможня и доставка «до двери» считаются отдельно.
Отправка груза из Гонконга в Москву оценивается в среднем в $8 за кг.
Участники рынка сходятся во мнении: рынок находится на «высоком ценовом плато», и разница в ставках между разными направлениями и типами грузов может достигать 20–40%. Дешёвой авиации в текущей конфигурации рынка просто нет.
Сроки и риски: от 3–4 дней к 7–10 рабочим
Рост цен сопровождается ухудшением предсказуемости по срокам. Если раньше коммерческий груз отправлялся день в день при наличии брони, то сейчас недельные простои на складах в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу стали нормой.
Идеальный срок доставки в 3–4 дня теперь растягивается до 7–10 рабочих дней, и это только по воздуху, без учёта таможенного оформления.
К операционным рискам добавляются и инфраструктурные:
Погодные факторы: зимние туманы, снегопады и гололёд в российских аэропортах регулярно приводят к задержкам и отменам рейсов.
Меры безопасности: периодические ограничения работы аэропортов из-за угроз БПЛА, закрытие воздушного пространства и временная остановка взлётов-посадок.
Приоритет загрузки: на пассажирских рейсах в первую очередь загружается багаж пассажиров, затем — грузы по «экспресс-тарифам», и только потом — генеральные грузы.
Новые маршруты и хабы: перераспределение потоков
В ответ на вызовы рынка логистические компании и власти активно диверсифицируют маршруты.
Региональные «ворота»: Прямые рейсы в Китай активно развиваются не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, Владивостока, Екатеринбурга, Казани, Красноярска, Новосибирска, Уфы и Хабаровска. Это позволяет части импортёров сокращать плечо наземной доставки до аэропорта вылета или прибытия.
Новые хабы: Особую роль начинает играть логистический хаб в Дунгуане (провинция Гуандун), который является грузовым терминалом аэропорта Гонконга. Эта инфраструктура позволяет значительно ускорить доставку грузов из производственных кластеров Южного Китая и получить дополнительную стабильную провозную ёмкость на прямых рейсах в Россию.
Интермодальные схемы: Крупные игроки выстраивают многоэтапные схемы с использованием авиа и автотранспорта. Например, FESCO совместно с партнёрами организовала доставку груза из Дунгуаня в Москву за 5 дней с последующей перевозкой в другие регионы.
Ограничения по грузам: что нельзя везти
В 2026 году импортёрам стоит помнить о жёстких ограничениях по номенклатуре грузов:
Литий-ионные аккумуляторы и устройства с ними (пауэрбанки): их вывоз с материковой части Китая пассажирскими рейсами практически невозможен, допускается только грузовыми бортами. Из Гонконга — при наличии полного пакета разрешительных сертификатов.
Товары двойного и военного назначения, авиационные запчасти подпадают под строгие ограничения как со стороны России, так и со стороны Китая.
Прогнозы на 2026 год и далее
Эксперты рынка не ждут улучшения ситуации в ближайшие месяцы:
Летом ситуация станет более критичной из-за сезонного роста спроса.
Осенью, в преддверии распродаж, дефицит может стать ещё более острым.
Прогноз на весь год — нестабильность с высокими ценами и непредсказуемыми сроками доставки.
В долгосрочной перспективе Минэкономразвития видит цель в достижении турпотока из КНР в 5,5 млн человек ежегодно, причём на авиатранспорт должно приходиться 60–70% перевозок. Это означает, что государство будет продолжать наращивать авиасообщение, но вопрос с грузовыми мощностями остаётся открытым.
Что делать импортёру?
В текущих условиях участники рынка рекомендуют:
Закладывать временные буферы в планы поставок — минимум неделю на возможные задержки.
Аккуратнее выбирать аэропорты прибытия, учитывая их загрузку и статистику задержек.
Планировать отправки заранее — минимум за неделю до начала «горячих» сезонов.
Рассматривать альтернативные варианты: мультимодальные схемы или заблаговременное бронирование мест, если груз критичен по срокам.
